Le procès de personnes impliquées dans l'affaire  de l'autoroute Est-Ouest dont la plupart sont des cadres du ministère des Travaux  publics aura lieu le 25 mars 2015  lors la deuxième  session criminelle 2014 du tribunal d'Alger.  Parmi les accusés figurent  des entreprises étrangères (chinoise, suisse, japonaise, portugaise et canadienne) poursuivies pour «association de malfaiteurs», «abus d’influence», «corruption» et «blanchiment d’argent», ajoute la même source et les autres mis en cause sont accusés d’«association de malfaiteurs», «abus de pouvoir», «corruption» et «dilapidation de deniers publics», selon l’agence  officielle de presse algérienne APS.  L’objet de cette présente  analyse   est un rappel de plusieurs  de mes contributions à ce sujet parues  au niveau national et international entre 2011/2012.

1.-Alors que les officiels avaient annoncé à la télévision publique algérienne et à l’APS la fin des travaux pour fin 2010 et proclamé officiellement par l'ex-ministre des travaux publics   que le coût global final ne dépassera pas 10/11 milliards de dollars, l’actuel ministre des Travaux publics a annoncé officiellement   en 2014 que l’autoroute Est/Ouest avec des tronçons encore non achevés en 2015, programmé initialement à 6/7 milliards de dollars ( à cette époque certains préconisaient la technique de financement par le  B.O.T-partenariat public/privé  pour rentabiliser le projet ) coûterait  à l’Algérie 13 milliards de dollars. Rien d’étonnant puisque ce  montant de plus de 13 milliards de dollars, je l’'avais estimé  en 2011,données reprises par la presse algérienne et les principales agences de presse internationales AFP- Reuters(2010/2012 (voir google.com). Au moment où des tensions budgétaires s’annoncent inévitables avec le bas coût du pétrole, le langage de la vérité des gouvernants s’impose s’ils veulent être crédibles et mobiliser la population. Dépenser est une chose, gérer suppose à la fois de la compétence et de la moralité. Car, même un analphabète avec des centaines de milliards mis à sa disposition aurait pu  réaliser cette autoroute, la facilité, étant l’appel massif aux compétences étrangères et de dépenser sans compter grâce à la rente des hydrocarbures pour paraphraser la directrice du FMI concernant l’Algérie. Tout projet fiable doit mettre en relief clairement la hiérarchie des objectifs, les résultats escomptés par secteurs, la portée, les indicateurs performance, les indicateurs des objectifs et des échéanciers précis et enfin l’hypothèse de risques. Or les responsables de ce projet s’en sont tenu régulièrement  vaguement au descriptif technique sans se préoccuper des coûts, ce qui devrait être en principe la préoccupation principale tant du gouvernement, du ministre que des managers. Ce descriptif  est le suivant : linéaire: 1216 km ; profil en travers: 2×3 voies ; vitesse de base : 100 à 120 km/h ; nombre d’échangeurs: 60 échangeurs environ (avec option de péage) ; 24 wilayas desservies ; équipements : aires de repos, stations-service, relais routiers et centres d’entretien et d’exploitation de l’autoroute. L’autoroute Est-Ouest ne modifiera pas le paysage routier national puisqu’elle va pour l’essentiel suivre le tracé des nationales 4 et 5, qui rallient Alger à Oran et Alger à Constantine. En revanche, elle risque de bouleverser la vie économique des 19 wilayas directement traversées et des 24 desservies où 85% des échanges commerciaux s’effectuent par la route. Onze tunnels devaient être percés sur deux fois trois voies et 390 ouvrages d’art réalisés, dont 25 viaducs, pour joindre les frontières tunisiennes, à l’est, et marocaine, à l’ouest, et réaliser l’autoroute transmaghrébine.  Or, comme rappelé précédemment, selon mes calculs, j’avais informé les pouvoirs publics en 2011 que le coût prévisionnel de la route Est-Ouest est estimé à plus de 12 milliards de dollars sans les annexes,  et de plus de  13 milliards de dollars avec toutes les annexes. A cela il faudra prévoir les coûts d’entretien car on oublie souvent qu’une route s’entretient et selon les normes internationales, cela varie entre 84.000 dollars à 135.000 dollars/an et par km. Cela pose le problème du coût du péage. Et ce, suite à de nombreuses observations, en sus des automobilistes, qui s’étonnaient de voir un tel mégaprojet livré parcimonieusement, souvent avec des malfaçons dans différents endroits entre l’Est et l’Ouest,  et de surcroît dépourvu d’équipements annexes comme les aires de repos, les stations-service et les stations de péage.  Le programme d’équipement consistait  en la réalisation de 42 stations-service, 76 aires de repos (motels, aires de stationnement, aires de jeux…), 57 gares de péage, 70 échangeurs et 22 postes de garde de la gendarmerie et autant de points de garde de la Protection civile.

2.-Pour les comparaisons internationales, il existe des variations selon qu’il y ait contrainte ou pas  fonction ou pas des ouvrages d’art. Le rapport officiel de la documentation française pour 2006/2007 sur une route à deux voies donne une moyenne de 7 millions de dollars au km hors taxes. Cela n’étant qu’une moyenne car en affinant l’on constate, selon les régions, une moyenne fluctuant entre 5 et 8 millions de dollars hors taxes. Pour l’Europe, il existe selon une intéressante étude de la direction des routes danoises d’importantes disparités en moyenne générale selon les contraints et non contraints. Ainsi, pour l’Espagne, le Portugal, le Danemark, la Suède, le coût au kilomètre est de 3/4 millions de dollars construit, la France et l’Allemagne se situant dans une fourchette intermédiaire 6/7 millions de dollars pour le km (selon le contraint ou  non contraint). Mais, il faut éviter des comparaisons hasardeuses, et comparer le comparable. En Algérie, bon nombre d’axes de la route  Es-Ouest  nécessitaient peu de travaux, sinon un élargissement des voies. Par ailleurs,  tous les facteurs sont favorables. La main-d’œuvre est au moins 10 fois moins chère qu’en Europe ; il n’y a relativement presque pas d’intempéries ; les matériaux utilisés en grande quantité, les agrégats (tuf, sables et graviers) ne coûtent pratiquement que leurs frais d’extraction et le concassage, le carburant est 5 à 7 fois moins cher, les loyers, l’électricité et le gaz aussi, les occupations temporaires de terrains qui coûtent des fortunes en Europe ne sont même pas payantes en Algérie lorsqu’il s’agit de terrains relevant du domaine public. Mais il y a des problèmes administratifs et des de procédures bureaucratiques sans compter les expropriations et les démolitions qui sont sources de surcoûts. Ainsi, il faut se comparer au comparable. Prenons trois exemples du Maroc : la récente mise en service de l’autoroute Casablanca-El Jadid d’une longueur de 81 km avec un coût global de 3 millions de dollars) a été financé par des emprunts octroyés par la Banque européenne d’investissement (BEI), le Fonds koweïtien pour le développement économique arabe (FKDEA) et le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES). Quant à l’autoroute, Marrakech-Agadir, le coût a été pour 233 km environ 3,5 millions de dollars par km. Pour l’autoroute du Maghreb Fès-Oujda, d’une longueur de 328 km, avec certainement une perspective de jonction avec l’autoroute algérienne Ouest-Est, elle avait été estimé à un coût prévisionnel de 2,7 millions de dollars le km. Selon les données en ma possession dans certains pays d’Afrique le cout est encore moindre. Pourquoi donc le coût de la route Est-ouest est-il si élevé alors que la norme internationale d’une autoroute fluctue entre 4 et 6 millions de dollars selon le contraint et le non contraint et au maximum 7/8 millions de dollars avec les annexes et même moins pour des pays voisins au niveau du Maghreb et pour certains pays d’Afrique ? Le problème est posé et ces surcoûts exorbitants ne concernent pas seulement la route Est-Ouest, mais la majorité, avec de rares exceptions, des projets sectoriels (habitat, transport, industrie, énergie, prestations de services etc.).Bien qu’il faille ne pas confondre l’acte de gestion, gérer c’est prendre des risques si l’on veut développer les énergies créatrices, avec l’acte de corruption préjudiciable à la société, la majorité des cadres étant honnêtes, cela pose la problématique d’un véritable contrôle qui doit être global. Il doit concerner en plus du contrôle routinier des services de sécurité, l’ensemble de la société supposant un Etat de droit la réhabilitation du contrôle de la société civile, du parlement, de la Cour des comptes, institution dépendante de la présidence de la République car l’Inspection générale des finances dépendant du ministre des Finances ayant un impact limité car relevant de l’exécutif. Le guide de management des grands projets d’infrastructures économiques et sociales élaboré par la Caisse nationale d’équipement pour le développement (CNED) et la soumission de toute réévaluation des projets au-delà de 15%, à l’aval du Conseil des ministres, contribuera-t-il à affiner l’action des pouvoirs publics en matière d’efficience des dépenses publiques ? Mais qu’en sera-t-il sur le terrain l’expérience montrant un divorce moyen de réalisation-objectifs avec des surcoûts exorbitants ?

En résumé, cet exemple n’est qu’un cas parmi tant d’autres que l’on retrouve dans la majorité des autres secteurs, La  banque mondiale ayant évalué les surcoûts  pour les infrastructures en Algérie  entre 2004/2010  de plus de 20/25%,  montrant la mauvaise gestion de la dépense publique ; voire  la corruption. Il y  a urgence  d’une visibilité et cohérence de la politique économique, l’intégration de la sphère informelle où tout se traite en cash,   des mécanismes  de contrôle transparents  supposant la réhabilitation  des institutions de contrôle dont la Cour des Comptes parallèlement à une indépendance de la justice, donc un Etat de Droit et  une gouvernance rénovée. [email protected]

NB-Professeur des Universités, Expert International - Dr Abderrahmane Mebtoul, directeur général des études économiques  et  magistrat  (premier conseiller) à la Cour des Comptes (1980/1983)