Etant une question de sécurité nationale, revoir l’incohérence de la politique industrielle : le cas du montage de voitures/camions

Etant une question de sécurité nationale, revoir l’incohérence de la politique industrielle : le cas du montage de voitures/camions
Par Pr Abderrahmane Mebtoul | 06 Janvier 2019 | 17:41

Selon l’Office national des statistiques (ONS), le parc national automobile comptait 6.162.542 véhicules à fin 2017, contre 5. 986.181 véhicules à fin 2016, en hausse de 2,94%, Concernant la répartition du parc national automobile par catégories de véhicules, il se compose de 3,98 millions de véhicules de tourisme (64,6% du parc global), de 1,2 million de camionnettes (19,3%), de 417 286 camions (6,8%), de 161 885 tracteurs agricoles (2,6%), de 151 503 remorques (2,4%), de 86 741 autocars-autobus (1,41%), de 85 504 tracteurs routiers (1,39%) et de 7 164 véhicules spéciaux (0,12%). Au moment où l’on parle de rationalisation des choix budgétaires, où l’on demande au simple citoyen qui peine à boucler le mois,  de contribuer à l’effort de redressement national, certains  responsables qui ont besoin d’une mise à niveau, semblent ignorer la transformation du monde, vivant encore  tant de l'illusion de la rente que des schémas de politique économique des années 1970/1980, pouvant conduire à des erreurs d’allocation des ressources  financières se chiffrant en milliards de dollars. A 500.000 voitures/an et pour un  vitesse de croisière de dix constructeurs ne dépassant pas 50.000 voitures/camions/an avec un taux d’intégration inférieur à 25% , les sorties de devises risquant d’aller vers 10 milliards de dollars soit presque le un tiers des recettes de Sonatrach si le  cours  est de  60/65 dollars le baril

1.-Une importante émission diffusée sur France 5, le 21 décembre 2018 concernant les nouvelles mutations dans le domaine des voitures/camions devraient interpeller les autorités algériennes, où les experts prévoient une crise ans précédents des constructeurs traditionnels de voiture horizon 2020/2022 et s’orientant massivement horizon 2020/2025/2030 vers les voitures électriques et hybrides et donc vers un nouveau modèle de consommation énergétique. Or, les différentes usines de montage en Algérie  sont construit avec  des  techniques des années 1990/2000, d’une capacité variant entre  30.000/50.000 unités/an. que la rentabilité  doit se situer au minimum à environ 200.000 unités/an avec un taux  d’intégration minimum de 50%  et ce afin de faire e face à la concurrence internationale qui sera de plus en plus acerbe. Aussi, les   contraintes internationales pour l’Algérie sont là. La situation du marché mondial de voitures est évolutive,  ce marché  étant  un marché oligopolistique , fonction du pouvoir d’achat , des infrastructures et de la possibilité de substitution  d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport,  ayant connu depuis  la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements , les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses.

.2.- A   l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont,  Toyota , Volkswagen  et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault qui produisent chacun  annuellement plus de 10 millions de voituresNous avons également   General Motors, Ford,  Chrysler, FIAT , Honda, Mitsubishi et Mazda, des  sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung, ces derniers ayant  rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les   sociétés européennes multinationales sont les plus  importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo.  Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine  et l’Inde, la production    sont gérées par des sociétés locales, mais  toujours avec l’appui de grands groupes étrangers.  

3.- Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation. Pour ce qui est  de la localisation de la production automobile mondiale, elle   se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie.  De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie.. Et que  un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays, nous devrions assiter également à l’entrée sur le marché   de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil).

3.-Le marché mondial  devrait connaitre une profonde mutation  technologique tenant compte du nouveau défi écologique,  (voitures hybrides, électriques ) avec la mise en place  du nouveau modèle de consommation  énergétique ainsi qu’une profonde  réorganisation  en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles. De  toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les  priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant  donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est  dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation.   

4..- Or, selon les statistiques douanières reprises par  l’APS  début décembre 2018, , la   facture d'importation des collections CKD destinées à l'industrie de montage des véhicules de tourisme s'est établie à 2,38 milliards de dollars sur les dix premiers mois de 2018 contre 1,27 milliard de dollars sur la même période de 2017,soit une  augmentation  de 1,11 milliard de dollars  par rapport à la même période de 2017, (une hausse de 87,4%) et pour les 11 premiers mois à 2,48/2 milliards de dollars. Quant aux importations des véhicules de Transport de Personnes et de Marchandises et de collections CKD, elles  s'établissent   à 518,62 millions de dollars contre 377,1 millions de dollars à la même période de 2017, soit une hausse de 141,53 millions de dollars (+37,53%).En tendance, le montant devrait clôturer à 3,5 milliards de dollars fin 2018 contre 1,62 milliard de dollars pour 2017  et  1,35 milliard de dollars pour  2016. Ne prenant pas en compte les importations de camions et de véhicules neufs,  si l’on ajoute  les importations des parties et accessoires des véhicules automobiles évaluées à 306,33 millions de dollars et les  importations des pneumatiques neufs à 114,56 millions usd , nous aurons fin 2018 un montant d’environ de 4 milliards de dollars.

4.- Si  on émet l’hypothèse que le taux d’intégration varie entre 20/25% et si seulement les  constructeurs agréés produisent seulement 50.000 unités/an , (500.000 voitures/an)  se posent deux problèmes : premièrement, la capacité d’absorption au niveau du marché local et ces opérateurs, seront- ils  capable d’exporter pour couvrir la partie  sortie de devises ; deuxièmement  la sortie de devises qui avec 500.000 unités, sans une intégration directe et indirecte( devant éviter que les sous traitants importent eux-mêmes les entrants) , minimum de 50% et une capacité optimale pour réduire les coûts et être concurrentiel à l’exportation , tendra vers 9/10 milliards de dollars/an. Ces sorites de devises  pourraient représenter environ  33% des recettes de Sonatrach si le  cours du  baril est de 60/ 65 dollars) , taux allant vers 40% à un cours de 50/55 dollars,   impactant  les réserves de change, portant atteinte à la sécurité financière du pays.  Ainsi  pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum  et devant leur fixer un deuil  de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par  là, la  facture d’importation en devises des composants.  La question posée est comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% , aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le  cadre des exportations mondiales et donc  avec le  risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant  à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2019/2022

3.-Ce constat qui renvoie à la sécurité nationale, dément les propos de certains responsables du secteur confirmant nos mises en garde formulées entre 2010/2016 (voir www.google.com) du  manque d’une stratégique   industrielle avec le risque de faillite  de la majorité de ces constructeurs horizon 2020/2025 alors que  le monde aura profondément changé avec la profonde  quatrième révolution économique mondiale 2020/2030/2040. Or, sans   rentrer dans les polémiques stériles, il s’agit   de poser objectivement la problématique   de la rentabilité future des usines demontage de voitures en Algérie qui doit s’inscrire dans le cadre d’une véritable politique  tant économique qu’industrielle qui fait cruellement défaut. Face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures, Aucun, pays dans le  monde n’a dix ou vingt  constructeurs, étant  une aberration unique dans l’histoire,  les USA ou les pays européens et asiatiques  entre trois et cinq grands constructeurs fortement intégrés. D’ où l’importance de répondre aux  questions stratégiques suivantes.

4.-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le  pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone)  et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement  ayant une limite?  Deuxièmement,  quelle sera la balance devises des unités  projetées ? D’ autant plus que la majorité des inputs    (coûtant plus cher avec le dérapage  du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner  de l’Etat de toutes des exonérations fiscales et bancaires qui actuellement n’ont pas permis la baisse des prixTroisièmement, la comptabilité analytique distinguant  les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et  aux nouvelles mutations de cette filière ?   La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%,  ces mini projets seront –ils   concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales renvoyant à la question  de la sous-traitance , embryonnaire  en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts ? .Quatrièmement, une politique industrielle sans la maîtrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi  l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant  à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et   quelle sera le coût et  la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques. Cinquièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro,  hybride ou au solaire renvoyant à l'urgence d'un nouveau modèle de consommation énergique  et  à la politique des subventions généralisées  dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources?

ademmebtoul@gmail.com

NB-Synthèse d’un long rapport tenant compte des mutations de  cette filière au niveau mondial et de la structure de l’économie algérienne  assisté d’experts internationaux

Voir étude sous la direction du professeur Abderrahmane Mebtoul , assisté des cadres de Sonatrach et du bureau d’études américain Ernest Youg «  un modèle de carburant dans un système concurrentiel » 8 volumes  Ministère Energie 2008.

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